“Si cet acte ne convient pas,ne le fais pas ; si cette parole n’est pas vraie, ne la dis pas.”

Marc-Aurèle  pensées XII - 17

Je voudrais ici apporter quelques informations supplémentaires sur les caractéristiques du Twin-Otter ainsi que quelques extraits parus dans la presse au moment des faits et qui me paraissent de nature à révéler plusieurs contradictions.

Tout d’abord le Twin-Otter

Appareil rustique certes et capable de nombreuses missions comme transport de passagers (20), de fret, largage de parachutistes ou de fret, lutte anti-incendie, reconnaissance, pouvant également être équipé de flotteurs (hydravion) ou de skis, s’il a peu d’électronique (voire pas du tout), un circuit électrique complexe alimente tout de même les instruments.

C’est un avion conçu pour voler dans des conditions extrêmes allant de -40° à +51°

Quant au circuit hydraulique, il fournit la puissance nécessaire au fonctionnement des volets, des freins et du mécanisme d’orientation de la roue avant. Interrogé par mes soins, un responsable de la DGAC, m’a confirmé qu’il serait surpris que le constructeur autorise les vols en dérogation lorsque les pièces de ce circuit sont arrivés à leur échéance horaire. Ce fut pourtant le cas, au moins une fois.

Le Twin, malgré une recommandation internationale, portant sur les avions civils et militaires d’une capacité supérieure à 9 passagers, d’être équipés d’enregistreur de vol et/ou de boîtes noires, n’en comporte pas dans l’armée de l’air. A tout le moins pas ceux de la BA 118.
En revanche ils ont bien des extincteurs cabine au Halon!

Sous la photo de ce Twin-Otter, je vous affiche quelques caractéristiques supplémentaires, concernant ses dimensions, son poids et la position des volets au moment des phases d'atterrissages ou de décollages.

Vous pouvez constater que si la hauteur de la cabine est de 2,946m. , la hauteur entre le saumon et le sol ne peut qu'être légèrement inférieure, et que, heurtant la ridelle du camion à une hauteur de 2,7m. , l'avion était au sol, sur la route.

Le sélecteur de volets était sur la position 20 (dixit le gl Puget par 2 fois, le 22 juin et le 17 sept.), ce qui pour moi signifie que le twin était en phase d'atterrissage. Ce qui d'ailleurs m'a été confirmé par tous les pilotes, tant civils que militaires, que j'ai pu interroger.

La quatrième position n'est jamais utilisée, sauf dans des cas extrêmes comme des pistes en herbe, molles ou courtes.
Ce qui n'est pas le cas d'une route goudronnée et droite.

Le Twin-Otter n'est pas pressurisé, mais dispose d'un système de climatisation. En outre il est effectivement équipé d'un transpondeur TDR 90, et de plusieurs systèmes radio: UHF, VHF et HF (BLU 718 U 5 qui émet partout)

Alors je veux bien, maintenant, qu'on me dise qu'il n'y a eu aucun contact radio après le décollage, mais dans ce cas cela signifie qu'il y avait un problème technique à bord, sans doute électrique, car les appels n'étant jamais remis (à 10 mn près comme déjà expliqué), qu'on ne vienne pas nous dire qu'ils ont oublié ou repoussé à plus tard parce qu'ils faisaient du tourisme ou qu'ils avaient l'intention de faire du rase-mottes (je ne vois d'ailleurs pas le rapport entre une absence de contact et l'intention qu'on leur prête et qu'on veut nous faire accroire), avec toutes les conséquences qu'un tel oubli déclenche.

Routes du Sinaï caillouteuses et accidentées, idéales sans doute pour le rase-mottes.

Mécanos en pleine action de maintenance, de réparation ou de vérification; vous constatez qu’ils sont sacrement équipés et que je commence à comprendre leur expression “la bitte et le couteau”.

D’autre part quand on sait qu’ils sont souvent, très souvent (on en parle même dans les bureaux administratifs) obligés de récupérer de vieilles pièces sur de vieux avions pour les “bricoler” et les installer sur ceux qui volent, je conseille vivement au général PONS, qui mène actuellement une “discrète” enquête sur la sécurité dans l’armée de l’air (voir l’article d’Irène Inchauspé dans Lepoint.fr) de ne pas se tromper de cible.

Ce ne sont pas les mécanos (qui font un travail admirable) ou les pilotes qu’il faut accuser en les sanctionnant, mais certains responsables qui pantouflent dans leur sinécure, profitant de tous les avantages qu’ils ont grâce à leur grade sans trop se préoccuper de la sécurité des hommes.

Quelques dépêches


Vous vous souvenez, ce fameux message de détresse: depuis le mois de mai (le 18 exactement, jour des funérailles) on nous serine qu’il n’y en a jamais eu.

Voici quelques dépêches d’agences sans doute inventées par les journalistes de l’AFP ou de Reuters.


«Du côté du contrôle aérien à l'aéroport du Caire, le capitaine Ihab Moheildin a précisé que le De Havilland de fabrication canadienne avait décollé par beau temps à 7h46 d'El Gorah à destination de l'aéroport de Sainte-Catherine dans le sud de la péninsule. Il a précisé qu'on avait perdu le contact radio à 9h15 après avoir reçu un message de détresse. Selon lui, l'appareil s'est écrasé en zone montagneuse.
La Croix.com  06/05/2007  16:01»



«Le pilote avait lancé un appel de détresse pour signaler qu'il effectuait un atterrissage d'urgence à la suite d'une panne dans l'avion, mais nous avons perdu le contact juste après», a ajouté le responsable de l'aéroport.
Cyberpresse 6 mai 2007»



«Selon un responsable de l'aéroport le plus proche, à al-Gorah, dans le nord du Sinaï, le pilote avait lancé un appel de détresse pour signaler qu'une avarie sur l'appareil l'obligeait à effectuer un atterrissage d'urgence. "Nous avons perdu le contact juste après", a-t-il expliqué.
LeJDD.fr/dimanche 06 mai 2007»



«Normand Saint-Pierre, porte-parole de la Force multinationale et d'observateurs (FMO), a déclaré que le DHC-6 Twin Otter, le seul avion de la flotte, avait décollé de la base FMO d'El Gorah, dans le nord de la péninsule. M. Saint-Pierre a expliqué que l'appareil avait tenté un atterrissage d'urgence sur une grande route de montagne mais qu'il avait accroché un camion et s'était écrasé non loin. Le nombre de passagers à bord était «plus élevé que la normale» car il s'agissait d'une mission d'entraînement.
Les causes de l'accident n'ont pas encore été dévoilées. Il s'est produit par temps clair, à environ 50 km de la ville de Nakhl, dans une région isolée et montagneuse.»



«L'accident s'est produit par temps clair entre 9h et 10h locales, en plein milieu de la péninsule du Sinaï, près du village d'El-Thamad, à environ 80km au sud-est de la ville d'El-Nakhl, dans une région isolée et montagneuse, a précisé la police égyptienne.
Nouvelobs.com/07.05.2007/16:38»



"Then I looked up and saw a small plane with a trail of flames and smoke flying at a low altitude and then it disappeared and I heard an explosion," he said, adding that he jumped from the truck after it caught fire and was uninjured.
Attallah's cousin, Hilal Shehata Mohammed, was driving another truck nearby when he saw the plane's wing hit his cousin's truck.
"We saw the plane coming down and was shaking and the pilot seemed to be trying to use the highway as a runway but the wing of the plane hit the first truck and it caught on fire," he said.
Herald Tribune May 6, 2007»


etc., etc.