Un grand moment d’hypocrisie

Je l’ai déjà dit  -et je pense avec certitude qu’il s’agissait de nous préparer- malgré les informations de la presse, on me signala qu’il n’y avait eu aucun message de détresse, et ce le 18 mai, soit 12 jours après le drame. Et ce général (qui m’aborda spontanément) ajouta “vous saurez tout”. “ Je compte sur vous” lui répondis-je, le regardant droit dans les yeux.

Le 31 mai, mon fils Olivier fut invité à déjeuner par le général PONS, inspecteur de l’armée de l’air. Je ne dévoilerai pas l’intégralité de leur entretien, mais à un moment ce dernier posa la question à mon fils: “Et s’il s’agissait d’une faute de pilotage?”. “Je suis prêt à tout entendre” lui répondit-il, “Mais il faudra qu’on me le prouve.” puis ce fut tout, ils discutèrent de pilote à pilote.
Là encore, je pense qu’on poursuivait ce lent travail de sape à notre égard.

Puis ce furent les différentes visites, à notre domicile du colonel de CUGNAC, amicales ou informatives. La dernière concernait notre rendez-vous avec le directeur du BEAD-air prévu pour le vendredi 22 juin. Quelque peu gêné, il ne savait trop comment s’y prendre, il nous dit enfin:”L’enquête s’achemine vers les facteurs humains.” Nous comprîmes ce que nous subodorions déjà. Le tout était de savoir maintenant comment ils allaient faire. Et là, c’est un morceau d’anthologie.

Nous avions rendez-vous le 22 juin à 14 h. sur la base de Cognac. Aurais-je pu penser quarante ans plus tôt que je franchirai à nouveau ce poste de garde, lorsqu’à presque vingt deux ans, le 2 novembre 67, je m’y présentais avec mes papiers d’incorporation? Je n’y étais jamais revenu. Le décor avait peu changé, rajeuni peut-être par des bâtiments repeints et quelques installations modernes. Identique pourtant le bar, face à la base, de l’autre côté de la route élargie pour plus de sécurité, et où nous allions revêtir nos vêtements civils les jours de permission. Aurais-je pu songer un seul instant que j’y reviendrai pour y entendre un général, transformé en procureur, accuser mon fils d’être à l’origine du drame?

Peu après 14h. nous entrâmes mon épouse et moi dans la grande salle de conférence où nous fûmes présentés, par le colonel de CUGNAC, au directeur du BEAD-air, le général PUGET. Sympathique au demeurant, il n’allait pas le rester longtemps.
Peut-être après tout est-ce ma faute, car prenant la parole après sa présentation stéréotypée de son organisme, je contestai son indépendance, affirmant que pour ma part je considérais le BEAD-air juge et partie, ajoutant que mon fils et Laurence avaient tous deux des projets d’avenir, que cette dernière était, à ce que j’en savais, d’une prudence extrême et que je les imaginais mal faire des imprudences.
“Attendez!” me dit-il, “si vous le voulez bien, mon exposé se fera en 2 temps, tout d’abord je vous parlerai du BEAD, son rôle, sa mission, ma position, totalement indépendante puisque je dépends directement du ministre...” J’arrête là, vous pouvez retrouver tous ses termes sur leur site: 
BEAD-air  
“Ensuite j’aborderai le thème de l’accident.”

Autant vous dire d’emblée, que sur les 2 h.30 d’entretien que nous eûmes, 2 h. furent consacrées au thème du crash. Je ne rapporterai donc pas l’intégralité de nos discussions, mais les points fondamentaux.

Nous demandant si nous avions vu une carte du Sinaï (la question!), il en déploya une pour nous indiquer le plan de vol (vous l’avez vu sur la page précédente). “ Donc ils décolèrent d’El Gorah tout à fait normalement. C’est votre fils qui pilotait. Tout s’est bien passé. Ils envoyèrent le premier contact radio à peu près 1/2 h. plus tard. Rien d’anormal.”
“Vous constatez que le Sinaï est divisé en trois partie: le Nord, à peu près plat, le centre moyennement élevé et le Sud vers Ste Catherine où ils devaient se rendre, de relief plus élevé.
C’est sur cette route qui part de Suez à Sharm el- Sheikh que l’accident eut lieu. Donc vous voyez, cette route passe au milieu du Sinaï, Suez ici, et El Thamad à une soixantaine de km de Sharm el-Sheikh.” N’y tenant plus, le colonel de CUGNAC et moi-même lui fîmes remarquer que Sharm el-Sheikh ne se situait pas là, mais tout en bas de la péninsule et qu’il nous montrait à la place, Aqaba. Peu importe. Il reprit. “C’est dans cette zone, à une dizaine de km d’El Thamad, que l’avion s’écrasa.”
“Dès l’accident connu je suis parti sur place et j’étais sur les lieux le 7 (d’après mes calculs, en fait il n’a pu se trouver sur les lieux qu’au plus tôt le 8). Un vent violent soufflait et il en était de même la veille aux dires des Egyptiens, alors que le lendemain c’était un vent de sable. J’ai voulu savoir ce qui s’était passé et je ne comprenais pas en regardant l’épave.”
“Et les témoignages des chauffeurs?” me hasardai-je. D’après lui il n’en faut aucunement tenir compte. “Tout d’abord j’ai interrogé en Anglais un traducteur qui lui-même interrogeait en Arabe et me traduisait les réponses. La compréhension n’était pas facile d’une part et d’autre part ce sont des gens qui trafiquent et répondent n’importe quoi pour ne pas avoir d’ennuis. D’ailleurs sur cette route toutes sortes de véhicules passent, des Mercedes roulant à 180 ou des camions trafiquant entre l’Egypte et la Jordanie roulant à 80”.
“Mais un témoin a dit avoir vu un petit avion descendre avec une traînée de fumée derrière?”
“Il a pu dire n’importe quoi, ou avoir cru voir! je vous l’ai dit la traduction n’était pas facile!”
“Et le message de détresse? -Il n’y en a jamais eu! -Mais toutes les agences de presse en ont parlé! -Il n’y en a jamais eu, nous avons interrogé les stations du monde entier! -Pourtant c’est un responsable de l’aéroport qui dit avoir capté un message de détresse puis avoir perdu le contact. -Oh! Vous savez, les journalistes inventent n’importe quoi pour qu’on les lise!”

Revenant à la zone du crash, il nous apprit que le choc avait été violent et en piqué, car les débris se répartissait sur un périmètre restreint, à une douzaine de km de la route (ce que nous avait confirmé le gendarme vu pour la déposition, qui ne comprenait pas que l’avion ait pu voler aussi loin après le choc: mais 12 km en avion c’est 3 mn à peine, même pas le temps de récupérer les commandes après un choc).

Il nous expliqua ensuite qu’après avoir évité un premier camion (en fait c’est le camion qui les évita en quittant la route) ils heurtèrent le deuxième, livré à lui-même puisque les chauffeurs avaient sauté de la cabine. Le camion s’embrasa. (cette traînée vue par le témoin, n’était-ce pas précisément du carburant qui s’échappait et qui embrasa le camion -totalement brûlé- par la chaleur ambiante?). Pas du tout. Pour le général PUGET le feu s’est déclaré au moment du choc car un tiers d’aile étant détruit, le carburant se déversa à ce moment-là. Peut-être, mais le vidage fut rapide car l’avion roulait sur la route à 200 au moins dans un sens et le camion a 80 dans l’autre (je reviendrai sur ces vitesses, vous verrez pourquoi).

“L’impact fut très violent, précisa-t-il, ce qui signifie que l’avion avait une grande vitesse, et se situa au niveau de la ridelle, à 2 m 70. Puis ils reprirent de la hauteur et s’écrasèrent 12 km plus loin.”
“Ils roulaient donc sur la route, dis-je, puisque la hauteur d’aile est d’environ 2 m 50, et avec le jeu des amortisseurs du train, les roues devaient toucher le sol.”
“Pas du tout, je n’ai observé aucune trace de pneus sur la route. Ce qui a dû se passer c’est qu’ils n’ont pas vu le second camion, car la route, droite, présente à cet endroit un dénivelé assez important, comme une bosse de l’ordre de 4 à 5% et le camion était caché par cette bosse”
(en contradiction avec le gendarme sur place qui nous a dit que la route était plate et droite avec un léger faux plat. Et j’ai une tendance naturelle à croire en l’honnêteté d’un gendarme plus qu’en des affirmations d’un général.) ou alors, ajouta-t-il, par effet de “miroitage” courant dans le désert, ils n’ont rien vu”. ils avaient le soleil derrière eux, à 9 h du matin, et je ne crois pas une seconde en cet effet de miroitement.
Il ajouta qu’il ne comprenait pas non plus pourquoi, après avoir repris de la hauteur puis viré à droite, l’avion ayant fait 12 km, il piqua subitement (peut-être précisément à cause de la panne).

Bref! Décidément il ne comprenait rien et la lumière lui vint une fois revenu sur la base, où fouillant dans les locaux des victimes, et dans leurs affaires personnelles (en avait-il le droit?), il découvrit, par hasard, deux ou trois films vidéo de vols en rase-mottes.

A partir de ce moment le ton changea du tout au tout.

“L’analyse des moteurs montre qu’ils fonctionnaient parfaitement. Les volets étaient bloqués. Dans quelle position? L’enquête le déterminera. Par conséquent il rechercha une autre cause et ayant découvert que des vols en rase-mottes se pratiquaient au Sinaï en déduisit que l’équipage du Twin en avait fait autant ce jour-là.

En avez-vous la preuve? demandais-je
Oui!
Laquelle?
Tout d’abord les vidéos; ensuite les témoignages: votre fils était un spécialiste de ce genre d’exercice, me répondit-il d’un air hautain.
Mais cela ne prouve pas que ce jour-là il le faisait.
Je vous ai dit qu’ils avaient décollé normalement, mais ils n’ont pas pris la hauteur réglementaire et cela prouve qu’ils avaient l’intention de faire du rase-mottes.
Tout d’abord il s’agit d’un procès d’intention que vous leur faite, et ensuite, comment savez-vous qu’ils volaient bas dès le départ? “Ils ont été suivis au radar!” m’affirma-t-il péremptoirement ( Il n’y a pas de radar à El Gorah, ni de tour de contrôle! renseignements que je sus plus tard).
D’ailleurs, reprit-il en nous montrant une nouvelle fois la carte du Sinaï,”la région qu’ils survolaient n’est pas touristiquement belle et voulant se divertir de la monotonie du vol ont dévié de leur trajectoire pour jouer avec les camions!”
Alors là, c’est fort! Très fort! Tout d’abord (il s’agit d’un commentaire de ma part non émis le jour du rendez-vous) toute région est belle lorsqu’on la voit du haut d’un avion, et le crash eut lieu exactement dans l’axe de leur plan de vol!
“Vous voulez que je vous dise comment on appelle ça?” Du “saute-camions”, dit-il sévèrement. (après enquête de ma part, aucune expression de ce genre n’est connu dans le transport et surtout jamais pratiqué -peut-être par la chasse dont les avions sont plus puissants.)
Puis nous montrant un plan, que je reproduis grossièrement, il nous expliqua qu’un tiers d’aile heurta le camion au niveau de la ridelle, que l’avion reprit de la hauteur, vira à droite, pour aller s’écraser 12 km plus loin.

















Et vous appelez ça” du saute-camions, lui dis-je, ils se posaient, c’est évident. Moi, si j’avais voulu faire ce que vous dites, je serai passé au-dessus du camion, comme à saute-moutons, et non à côté!”

Sa réponse (véridique): “Ils ont voulu faire “coucou” au chauffeur!” (en roulant à 200 avec un camion à 80, essayez en voiture, même à 60 à l’heure.)


Et ainsi, tout à l’avenant. Des preuves? “ je les ai et elles sont aux mains des gendarmes” (pour nous impressionner sans doute, comme si nous étions des enfants!)

Les vols en dérogation (je possède les rapports) pour des éléments vitaux comme le système hydraulique freins et volets, ou le robinet de carburant fuyant? Pas de souci majeur. “D’ailleurs vous savez, même dans l’aviation civile ils font des vols en dérogation quand, par exemple, les TV des sièges passagers ne fonctionnent pas!” Que voulez-vous répondre à une comparaison aussi saugrenue que ça?

Le feu à bord? Pas de feu à bord. Les extincteurs? pas de réponse (je savais qu’ils ne les avaient pas encore retrouvés et analysés).

Le nombre de pannes importantes et répétées? Il est normal qu’on change 4 jours de suite une hélice qui ne fonctionne pas (je possède aussi les rapports).

La position des pales d’hélices? Ne se rappelle pas.

L’analyse du trim? pas analysé.

Collision avec une cigogne? (nombreuses à cette époque), Réponse éludée

Un court-circuit? Analyse impossible.

Dernier point radio? Jamais reçu “nous avons interrogé les radios du monde entier!”

Le général Puget affirme que c’est Laurence qui pilotait au moment du crash, car dit-il “elle à joué son rôle de CDB en reprenant les commandes” ( sous entendu c’est Guillaume qui a heurté le camion). Ce qui est un mensonge de plus, car il est inimaginable que les 2 pilotes ne se soient pas cramponnés ensemble sur les manches lors d’un tel stress, l’une disant à l’autre, “je reprends les commandes”! (c’est aussi montrer, soit une incompétence, soit une volonté délibérée de vouloir nous assommer. Mais de cela je n’en dirai rien pour le moment).



Et bien d’autres questions dont je vous fais grâce, les réponses étant toujours “j’ai les preuves” sans jamais nous en montrer une seule, et refusant de prendre en compte les témoignages des Egyptiens, pourtant les mieux placés pour décrire l’accident. Où sont-ils maintenant?



Encore quatre points pour finir:

Le général Puget refuse de reconstituer l’avion, il en sait assez: les moteurs tournaient.
A ma demande sur la position des manettes de volets, il répond sans hésiter: “20°”(explication: position décollage 10°; positions atterrissages: 20°, parfois 25, très rarement 30) CQFD (voir les détails exacts dans IN-MEMORIAM 5)

Mon épouse lui disant: “Vous nous dites que mon fils a joué au kamikaze et que non seulement il s’est tué mais a tué 8 autres personnes”. Je remercie le colonel de CUGNAC pour la réponse sincère et d’apaisement qu’il lui a faite, car le général Puget ne disait rien (embarrassé sans doute).

Tout au long de l’entretien nous eûmes face à nous un véritable procureur, déviant sans cesse du rôle d’informateur qui lui était dévolu. Sans cesse il nous asséna que notre fils était un spécialiste du rase-mottes, bien connu pour ça, qu’il en avait les preuves (sans jamais nous en montrer une seule: je ne vous donnerez rien en repartant nous avait-il prévenu d’emblée). Pour lui, seuls les facteurs humains étaient la cause de l’accident. Sa conclusion était qu’il s’agissait d’une enquête relativement simple et que son rapport serait terminé fin 2007, début 2008.

La suite va lui prouver que non.